domingo, 2 de enero de 2011

En los sistemas de combustión para automóviles hay 2 grandes diferencias para la alimentación de aire y combustible al motor. Se dice que un vehículo es de “Aspiración Natural” (AN) cuando su motor es alimentado por aire y combustible con el simple accionamiento de los pistones es su trayecto hacia abajo creando un vacio en el “manifold” de admisión. Luego el combustible es abastecido ya sea por el efecto “Venturi” en los carburadores o por inyección en los sistemas EFI. Se sabe que dichos motores vienen con pistones de alta compresion.

Dicho lo anterior, el segundo sistema se conoce como “Inducción Forzada”. Aquí el escenario cambia y los motores son construidos de tal forma que el flujo de aire que entra al motor sea más abundante por medio de mecanismos externos. El más conocido por todos nosotros es el sistema “Turbo Intercooler”, donde el fabricante coloca una turbina (o turbo) de doble sentido en el “manifold” de escape. Una de sus turbinas gira a medida que las emisiones del motor pegan con sus propelas mientras la otra por estar en el mismo eje gira succionando aire del ambiente para comprimirlo en el Intercooler. Este baja su temperatura y se introduce a presión en el motor simplemente para aumentar la potencia. Estos vienen con pistones de baja compresion.
También existe el sistema “supercargado” que en principio físico es idéntico al anterior (Turbo Intercooler). La única diferencia es que un accesorio (el supercargador) es colocado de tal forma que una correa o banda gire su polea en conjunto con la polea del cigüeñal, luego las propelas giran y comprimen el aire y lo introducen al motor; la misma historia se repite. También hay sistemas “Twin Charged” donde se usan ambos sistemas arriba mencionados y con arreglos de válvulas “bypass” manejan el aire que será introducido en el motor. Es más complicado ya que la dinámica del aire tiene presiones distintas al manejar 2 sistemas, además es considerado como vieja tecnología para competencias.


También si se es un poco creativo se puede hacer una modificación por inducción forzada usando carburadores reemplazando el EFI. Pero este no será tema de este foro. Nos enfocaremos en sistemas NA ya sea por EFI y/o carburadores.

Muchos dirán, porque meterse a usar carburadores cuando el fabricante gasto dinero en investigación y desarrollo para dicha plataforma? Porque dar un paso atrás cuando se sabe que la tecnología EFI es más exacta y versátil? Además al final se sabe que saldrá igual de caro reemplazar el EFI por carburadores y con el tiempo los vehículos se convierten en clásicos amados por los coleccionistas. Estos al no tener o que le falten partes originales, pierden el atractivo y el interés de compra. Estas y otras preguntas las contestaremos a medida avancemos con el tema.

En el mercado de los autos modificados (tuning) existen muchas aplicaciones como ser ¼ de milla, pista o circuito, drift, rally etc. Podemos seguir con la lista y encontraremos una gama de refacciones para cada aplicación. Los carburadores pueden caber dentro de todas las aplicaciones mencionadas. Claro está que el primer paso es sentar cabeza y preguntarse “Que aplicación quiero para mi carro?”, Con qué presupuesto tengo que contar? Etc.

Cuando pensamos en carburadores para competencia nos referimos al de tipo “side-draft”; estos son carburadores de doble barril donde cada cuerpo tiene 2 mariposas para 2 cilindros individuales. Estos tienen mecanismos por separado para la alimentación del motor. Podemos mencionar marcas como Dellorto, Mikuni-Solex, Weber y Keihin(entre otras). A continuación algunas fotos:






Ahora bien, porque carburadores? Una característica buena de los “side-draft” es su respuesta de aspiración. Quedando en desventaja el EFI que solo cuenta con un solo agujero para la aspiración. También la misma acción física hace que cada cuerpo de aspiración mezcle aire y combustible en un rango de tiempo más corto y su respuesta es más rápida que el EFI generando más torque en un rango de tiempo inferior.

Entonces, que hay de emocionante en usar carburadores en las competencias? Primero que todo no necesitan sistemas de diagnostico o control por computadora para que funcione como el EFI. Sensores como TPS, MAP, MAF, O2, presión de combustible etc, son no necesarios ya que usar carburadores es una modificación de la vieja escuela. Además muchas computadoras “Stock” tienen limitaciones en su ajuste ROM para carreras. Los ajustes programables son reducidos y no cuentan con margen suficiente para una determinada aplicación. Mientras que los carburadores cuentan con una gama grande de agujas, chokes, chicleros y jets para medir la taza aire y combustible que entra al motor.

El objetivo principal para lograr que los carburadores funcionen a la perfección es encontrar un patrón de rocío de combustible y volumen de aire para el rango completo de RPM. Todo esto se puede lograr manualmente sin necesidad de recurrir a software de programación como el EFI, a no ser que cuente con $$$$$ y el conocimiento suficiente para adquirir sistemas programables avanzados.

Segundo, los carburadores “side-draft” se pueden usar que cualquier tipo de motor nafta utilizando su cuerpo completo en su mayoría. Mientras que el EFI está diseñado para una sola plataforma. Esto si se desea una aplicación NA.

Por último en Club4AG dicen que el montaje se mira estupendo, la estética es incomparable y el sonido del motor con los carburadores es fenomenal. Ellos tienen razón; en nuestra página podrán ver el avance de nuestro carro proyecto y las partes que hemos adquirido para el motor ninguna es tan “viril” como el par de carburadores Dellorto DHLA para nuestra aplicación NA.

Si los carburadores “side-draft” son tan buenos como decimos porque no se cambian de inmediato a esta modificación? Momento… momento … hay desventajas y aquí las mencionaremos:

1) Los carburadores “side-draft” funcionan en un área/rango de presión atmosférica bien reducida. A manera de ejemplo, si ustedes viven en Siguatepeque y modifican sus carburadores a esa altura cuando muevan el vehiculó la los piques de San Pedro Sula estos no funcionaran bien. Esto porque la columna de aire y la densidad es mayor a nivel del mar. Tendrían que cambiar “chokes”, chicleros y agujas para lograr el patrón de rocío deseado para esa altitud. Punto a favor del sistema EFI, todos los ajustes lo hace la computadora.

2) En algunas ocasiones, solo para encender el motor los “side-draft” necesitan algunos ajustes y cuando el clima es variado el problema se agudiza ya que el porcentaje de humedad y temperatura del aire influyen mucho en el arranque/termodinámica de los motores. El sistema EFI cuenta con sistemas de arranque en frio, también cuentan con “Knock Sensing” y no hay problemas con esto. Segundo punto a favor del EFI. Pero si razonan un poco, Honduras es un país tropical y el clima es relativamente estable todo el año por lo que es factible usar carburadores de competencia.

3) Vale aclarar que todos los carburadores “side-draft” funcionan con un caudal de combustible inferior al sistema EFI, que dicho sea de paso, esto aumenta el presupuesto para las modificaciones en un motor debido a que se tendrá que cambiar la bomba de combustible por una de más baja presión sin utilizar retorno. Sumado a lo anterior filtros especiales de combustible y aire además de válvulas reguladoras de presión.

4) No todos los carburadores “side-draft” fueron fabricados/diseñados pensando en aplicaciones de alto rendimiento por lo que existen versiones diseñadas para bajas emisiones (OJO!!!! que no les vendan gato por liebre). Eviten usar carburadores de baja emisión si su “locura” es extrema… Los de alto rendimiento tienen canales/circuitos distintos para lograr una respuesta efectiva en las competencias. Por eso los entusiastas de las competencias favor estén alerta porque ambos se pueden confundir visiblemente en su exterior. Son casi idénticos en un 95% uno del otro. Hay rasgos casi imperceptibles que solo un conocedor podrá diferenciar.

5) Ahora como se montan en la culata???? La pregunta del millón… acá cada motor a modificar tiene ingenierías diferentes y los carburadores no se podrán ensamblar ya que estos no son dispositivos universales. Ustedes tendrán que comprar su “manifold” de admisión especial hecho a la medida de su culata para poder montarlos. Pero si tienen habilidades u conocimientos de soldadura podrán manufacturar uno “hechizo” con tubería. Pero su funcionamiento dependerá de la pericia del soldador ya que el margen de separación entre un carburador y otro es reducido; además ambos deben quedar geométricamente paralelos y sin inclinación vertical. Por eso aconsejamos que compren un “manifold” de aluminio hecho por un fabricante responsable, ya que estos han gastado en investigación y desarrollo para diseñarlos de acuerdo una longitud y curvatura optima para obtener el mejor rendimiento de un motor determinado…

Pero si son “cuñas” (como todo Hondureño) aviéntense a mandar fabricar uno localmente… la verdad no tiene ciencia… pero si se ocupa que el trabajo quede en un rango de variación mínima en los montajes y en la medida de lo posible de buena estética. Recuerden que al abrir el capo del carro será lo primero que resaltara del motor y mirar “chupustes” de soldadura por aquí y allá la verdad que les dará pena. Recuerden que el tuning no se trata de funcionalidad, la estética añadida a un buen rendimiento genera respeto y admiración.

Por todo lo demás ambos sistemas tienen su pro y contra pero los carburadores “side-draft” bien calibrados muchas veces son difícil de ganar en términos de respuesta y torque en comparación a los sistemas EFI. Así que alisten sus “headers”, pistones de alta compresión, ejes de leva de larga duración y dispuestos a disfrutar al estilo de la vieja escuela.…

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